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Part.3 H2及H2R的诸元架构,你以为这样就紧绷了吗!(35)

时间: 2020-06-08 浏览量:719

错了!!这只是市售的妥协

强制增压真的很有趣,破解封印随即多30hp。

KIBS提升骑乘安全

钢管车体降低不舒适感

高转速/高输出搭配上轻量化车体,将近1:1的马力重量比带来的致命加速力道,长久以来都是重机族无法自拔的主因,但是就在2016年,Kawasaki点爆了「强制增压」的大门,搭载机械增压的「Ninja H2R」及「Ninja H2」,最大326-200hp的出力规格,也还只是保险起见下的产物。

不过Kawasaki最早并没有开发H2的打算,单纯只是为了可以挂牌才勉强打造动力更小的H2,根据研发团队指出H2R,最初期的动力是设定在400hp,以仅有216kg车重来说实在太危险,因此才缩减74hp成为现在我们熟知的326hp动力规格。

Part.3  H2及H2R的诸元架构,你以为这样就紧绷了吗!(35)目前已经有专门对应H2原厂ECU的程式,可直接撰写供油点火曲线,将封印住的动力还原。 拉马力

而很多人都一定会有「H2」改装后是否能拥有「H2R」性能的疑问,其实两者者引擎下半座是採用相同规格,H2R的精华则是上半座凸轮轴,与更高增压值及ECU的不同,造就这126hp的差异,以日本来说H2马力机上实测马力仅198hp,不过好在H2 ECU目前已经破解,Tuner可透过重新的设定来提升动力,国外的实例来说提昇个30hp以上几乎不是问题。

Part.3  H2及H2R的诸元架构,你以为这样就紧绷了吗!(35) 

Kawasaki最常听到的疑问就是,「钢管车体骨架」看起来那幺细真的没问题吗?环抱式车架当然比较「硬」,但开过大马力车的人都知道,只有Q才有办法让轮胎保有抓地力,H2及H2R也是如此,马力重量比不到1来说,「钢管车体骨架」的Q度才有办法吸收多余的震动,大量吸收过大的动力让轮胎的循迹性不易被破坏,

制动系性能方面由Kawasaki研发的「KIBS」,是直接将Bosch的ABS系统做升级,透过更多的MAP搭载,及电子节气门的优势,煞车时电脑直接透过档位、转速、车速的判断来释放ABS的强度。

Part.3  H2及H2R的诸元架构,你以为这样就紧绷了吗!(35)钢管式车台就如同图片上所看到,强度并非诉求重点,高韧性及Q度才有办法克服,过硬车台较容易发生出力过于直接而产生轮胎打滑问题。
Part.3  H2及H2R的诸元架构,你以为这样就紧绷了吗!(35)增压器採用叶片增压的行星齿轮设计,拥有体积小、效率高的增压优势,锻造材质的斜流叶片让增压效率更加提升,并且可对直接对应改装后的高增压。
Part.3  H2及H2R的诸元架构,你以为这样就紧绷了吗!(35) 
Part.3  H2及H2R的诸元架构,你以为这样就紧绷了吗!(35)H2与H2R皆採用8支喷油嘴(非缸内直喷),分别负责高低速的喷油工程,一般大型重机车很常见到如此搭配。
Part.3  H2及H2R的诸元架构,你以为这样就紧绷了吗!(35)KYB前避震器AOS II 竞赛悬吊採用油气分离阻尼系统,43mm 内管与阻尼设计提供相当稳定的路感,Ohlins防甩头则是由ECU来控制强度。

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